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关于药品冷链航空运输

2016/12/8         

 


 

    物流运输的环节,主要是三部分,一部分我们说一个包装,一个包装件,从一开始的托运人交运,到承运人承运,我们可以看到上面这张图,有我们的空运,有我们的海运,有铁路运输,以及所谓的陆运几种模式,在这几种模式里面,我们知道实际上海运和空运是国际上用得比较多的,意味着什么,意味着我们实际使用的法规就是直接使用的国际法规,在北京首都机场操作的所有的条文,在纽约操作的也是同样的条文,包括医学冷链,如果介入到这些危险品的话,在这三个环节中,最后一个是收货人,我们要注意有一点,在我们的运输法规里面,最主要关注的是前两个,真正到了收货人的时候,运输过程已经完成了,所以一般来讲,我们说的运输法规里边,主要关注的是托运人和承运人这两个环节,而这两个环节的分解点在收货,收货以前的责任统统是我们所谓货主,托运人的责任,收货以后的责任是承运人的责任,不管陆运、空运、海运都是这样的基本法律考虑的层面。

 

 

    也有一些是所谓的货代,货代严格说分成两大块,特别是在我们航空里边,这个叫货运代理,一个是销售代理,货运代理代表货主,销售代理代表的是航空公司,所以在法规里面把你所谓的货运代理这块,该归在托运人就是托运人,该归在承运人就是承运人,没有法规针对你,看你当时的责任,法规真正的要求是按照这样的托运人责任和承运人责任,有的时候特别是托运的厂家很冤枉,我找了一个专业货代,他证都是全的,最后被处罚的,第一个收到罚单的反而是我这个货主,大家注意,我们讲到运输的时候,你这个货可能给运输造成安全,或者你这个货在运输过程中的泄露、爆炸,一般来讲是直接指向货主的,注意这点。这是法规的整个操作过程,有了这样一个概念以后,我们大致看,从我们的医学冷链的角度,主要看一下,一个是托运人要做好什么事情,还有一个从承运人的角度要做好什么事情,如图,大致一开始,从货主到后边,由始发地的货代到海关,以及到航空,承运人的环节,这些都是一步一步,到最后收货,是整个环节,这个角度更多是托运人角度看问题的时候,他考虑到这样一些环节对他实际操作的影响。

 

 

    医药冷链产品,一般比较多的,特别是我们遇到比较特殊的是属于生物化学类产品,在中国,涉及到航空安全运输的这一类产品,一般要求有鉴定的,我相信大家如果操作过这块的话,对几个机构比较熟悉,上海有上海化工院,广州分析设计中心等等,首先你这个东西要经过航空公司收你货的前提,不是你说我是什么,就是什么,我们说到这里有一个前提,他有可能属于易燃、腐蚀、感染等等,都是我们在医药冷链过程中运的货物。还有鉴定机构出一个证明,证明你不是危险品,是普通货物,相对容易一点。医药冷链对时间和温度要求比较敏感,对航空公司的航线有要求,保证运输的时间按时,整个药品的质量不受到影响,最后是物流的供应商,对我们医药冷链也是。

 

 

    还有我们在航空运输中,对于空港要求比较高,现在有些空港,像它的硬件、服务的不同,直接影响到我们选择航线,选择站点,特别是作为冷链运输,要求一定要有相应的操作能力,才能够选择它。对于现在日益发展的冷链,很多机场在扩建,组建这些。

 

 

    刚才提到的主动制冷和被动制冷,主动制冷对于航空来讲,特别是作为承运人更多是被动制冷,这个我相信大家比较理解的,虽然我们现在有很多大的制冷箱子可以做到一定的主动,但是我们航空公司用到的飞机有很高的适航要求,很多拿到适航证不是很容易。所以你会看到,在我们的航空运输中,主要的方式更多的是用被动制冷。然后有相应的温度区间。

 

 

    基本的收交货程序,向航空公司定仓,报检,这方面具体操作人还是比较熟的。

 

 

    通过安检以后,我们员工对收到的货物进行清点,把货物按照不同的要求放入不同的存储区,不能直接装机的,航空公司要有一个收运的过程,他有相应的冷藏,然后要给他交入库,完毕以后会根据你的要求操作,航空公司搭上相应的航班给你送过去。

 

 

    在我们国家基本上对于医药,如果跟危险品相关的,我们所谓的有一个叫做UN,联合国的代码,大家可能了解,有一个2814,2900,这两种对人或者对动物有感染性的东西,这两种东西在我们国家是疾控中心要求省,直辖市以上一级的疾控中心发的准运证,航空公司才能收,在下午4点钟以后才能收,基本上走晚上的航班,所以有相对来说比较成熟,要求比较多的,可能大家如果注意到的话,你会发现我们的危险品里面,跟疫苗有关的话,基本上归我们疾控中心这边,还有一点特殊的,在中国的操作,还有一个包装,更多用于非危险品的包装,实际上真正用到所谓的危险性的,包括埃博拉病毒这些用到的东西,在国际上有一套专门的联合国包装的要求,我们叫UN包装,这个时候还有一大堆的跌落实验等等,在我们国家主管单位实际上是商业局,这个如果大家操作到这个层面,平常陆运不太受到限制,很大的原因是什么,确实航空在几个运输模式里面是要求最严格的。然后我们有些常温的包装。见上图。 

 

 

    有些温度控制的包装,我相信在座的比较了解。有些温度控制要求不是那么高的,或者要求更高的,各个厂商都做出来相对来说对应的方法,这些操作方面在国际上是比较同行的,只要你是疫苗传输行业,如果走的是航空运输,我相信大家对这个并不陌生。

 

 

    我们重点讲一下作为承运人,就是我们的货运代理,他在考虑这个的时候,大概走的步骤,他和航空公司打交道的时经历的过程。作为承运人来讲,作为航空公司怎么样考虑这些。首先我们说危险品,有几个东西,特别是在我们航空公司运输过程中,制冷的方式就是干冰,干冰在联合国运输法规里面专门有一个UN代码是1845,它是属于第九类,在上图左下角是典型的干冰的示意图,它在熔化或者释放的过程中,释放的是气,正是由于这样的原因,在最右边的表是国航根据不同的机型,不同的舱位,以及是否与动物同舱,对于每个里面装的最大干冰量是有限制的,最典型的用到所谓200公斤,意味着什么,如果你确实需要更多的干冰,有可能你要升机,不同的航班,还有一种情况,就是我的航程过长,这个过程中在中转的过程中,你可能要接着续干冰,有这个方面的服务的,比如像国航、东航。

 

 

    这个标准操作程序是航空公司,他们根据每个客户的情况,制定自己的SOP,包括他的收运过程,包括始发站,发货人,代理卡车公司,他会制定一系列大的SOP保证。航空界运输有一个鲜活易腐,冷冻的,医疗的都在这个大的范围内,有一个专门的操作程序。医药冷链产品作业指导书,航空公司会根据客户的要求进行操作,对于我们专用的设备,我们还要算出这一票货需要使用干冰的量,使用干冰量更多的是所谓货主负责,不是航空公司的事情,当然航空公司会协助这个事情,根据他使用的专业容器,,算出干冰量的使用,保证你整个过程能够安全,而且他要考虑航班延误,考虑到中转过程中这些综合因素。

 


 

     一般航空公司在我们国际这边操作,他会根据我们租赁工具箱或者客户之间互相的沟通,算出合适的干冰量,作为操作的依据。始发站,比如在欧洲,如果从法兰克福过来,它始发站有相应的在他的SOP里有这些要求,你要告诉人家航班,客户的温度调节要求,运输7日前必须向相应航空公司的保障,货物信息里面有联系电话,如果出现航班延误怎么做。货物的接收,都是始发站的工作,存储,托运人经过这些程序。信息要及时的,好了以后要通报,对于我们的始发站,如果收的是医药冷链运输的产品,要求也是内容比较多的,相对来说。主要要靠我们的始发站保证你这个所有的货物准备,文件能够满足我们的要求。目的站更多是监控,比如我们从法兰克福飞到北京,我们要做好接机的准备,货库操作,如果有破损,都有相应的规范,一般来讲,根据每个客户制定相应的操作程序。货物的提取,这些都是要严格按照这个书,当然从我们操作,航空公司而言,还有一个重要的东西,就是它的运输容器的回收问题,因为它通常是租的,专门的让一个航空公司专门准备满足适航要求的容器是不太现实的,更多的是做租赁,比如要求7天归还等等,相应的法律文件,证书,合同都要来保障这些。这里说到服务保障,包括目的地货站,始发货站,这些更多是航空公司的操作。

 

 

    在我们使用过程中,大家看到这个箱,是ULOD,顶部要留出一个2厘米左右的空间,保证你这个干冰的整个冷藏的气流不会被堵住,确保风扇不被遮挡,底部要求留一定的空间,确保冷空气在里面流动,还有有些货物的码放,在货柜里面专门划出了线,而且要考虑固定,在航空运输我们知道,在航空器起飞、降落的过程中,都是有可能的滑动,如果里边的货物没有固定好,是有一定的风险的。

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