物流运输的环节，主要是三部分，一部分我们说一个包装，一个包装件，从一开始的托运人交运，到承运人承运，我们可以看到上面这张图，有我们的空运，有我们的海运，有铁路运输，以及所谓的陆运几种模式，在这几种模式里面，我们知道实际上海运和空运是国际上用得比较多的，意味着什么，意味着我们实际使用的法规就是直接使用的国际法规，在北京首都机场操作的所有的条文，在纽约操作的也是同样的条文，包括医学冷链，如果介入到这些危险品的话，在这三个环节中，最后一个是收货人，我们要注意有一点，在我们的运输法规里面，最主要关注的是前两个，真正到了收货人的时候，运输过程已经完成了，所以一般来讲，我们说的运输法规里边，主要关注的是托运人和承运人这两个环节，而这两个环节的分解点在收货，收货以前的责任统统是我们所谓货主，托运人的责任，收货以后的责任是承运人的责任，不管陆运、空运、海运都是这样的基本法律考虑的层面。

    也有一些是所谓的货代，货代严格说分成两大块，特别是在我们航空里边，这个叫货运代理，一个是销售代理，货运代理代表货主，销售代理代表的是航空公司，所以在法规里面把你所谓的货运代理这块，该归在托运人就是托运人，该归在承运人就是承运人，没有法规针对你，看你当时的责任，法规真正的要求是按照这样的托运人责任和承运人责任，有的时候特别是托运的厂家很冤枉，我找了一个专业货代，他证都是全的，最后被处罚的，第一个收到罚单的反而是我这个货主，大家注意，我们讲到运输的时候，你这个货可能给运输造成安全，或者你这个货在运输过程中的泄露、爆炸，一般来讲是直接指向货主的，注意这点。这是法规的整个操作过程，有了这样一个概念以后，我们大致看，从我们的医学冷链的角度，主要看一下，一个是托运人要做好什么事情，还有一个从承运人的角度要做好什么事情，如图，大致一开始，从货主到后边，由始发地的货代到海关，以及到航空，承运人的环节，这些都是一步一步，到最后收货，是整个环节，这个角度更多是托运人角度看问题的时候，他考虑到这样一些环节对他实际操作的影响。

    医药冷链产品，一般比较多的，特别是我们遇到比较特殊的是属于生物化学类产品，在中国，涉及到航空安全运输的这一类产品，一般要求有鉴定的，我相信大家如果操作过这块的话，对几个机构比较熟悉，上海有上海化工院，广州分析设计中心等等，首先你这个东西要经过航空公司收你货的前提，不是你说我是什么，就是什么，我们说到这里有一个前提，他有可能属于易燃、腐蚀、感染等等，都是我们在医药冷链过程中运的货物。还有鉴定机构出一个证明，证明你不是危险品，是普通货物，相对容易一点。医药冷链对时间和温度要求比较敏感，对航空公司的航线有要求，保证运输的时间按时，整个药品的质量不受到影响，最后是物流的供应商，对我们医药冷链也是。

    还有我们在航空运输中，对于空港要求比较高，现在有些空港，像它的硬件、服务的不同，直接影响到我们选择航线，选择站点，特别是作为冷链运输，要求一定要有相应的操作能力，才能够选择它。对于现在日益发展的冷链，很多机场在扩建，组建这些。

    刚才提到的主动制冷和被动制冷，主动制冷对于航空来讲，特别是作为承运人更多是被动制冷，这个我相信大家比较理解的，虽然我们现在有很多大的制冷箱子可以做到一定的主动，但是我们航空公司用到的飞机有很高的适航要求，很多拿到适航证不是很容易。所以你会看到，在我们的航空运输中，主要的方式更多的是用被动制冷。然后有相应的温度区间。

    基本的收交货程序，向航空公司定仓，报检，这方面具体操作人还是比较熟的。

    通过安检以后，我们员工对收到的货物进行清点，把货物按照不同的要求放入不同的存储区，不能直接装机的，航空公司要有一个收运的过程，他有相应的冷藏，然后要给他交入库，完毕以后会根据你的要求操作，航空公司搭上相应的航班给你送过去。

    在我们国家基本上对于医药，如果跟危险品相关的，我们所谓的有一个叫做UN，联合国的代码，大家可能了解，有一个2814，2900，这两种对人或者对动物有感染性的东西，这两种东西在我们国家是疾控中心要求省，直辖市以上一级的疾控中心发的准运证，航空公司才能收，在下午4点钟以后才能收，基本上走晚上的航班，所以有相对来说比较成熟，要求比较多的，可能大家如果注意到的话，你会发现我们的危险品里面，跟疫苗有关的话，基本上归我们疾控中心这边，还有一点特殊的，在中国的操作，还有一个包装，更多用于非危险品的包装，实际上真正用到所谓的危险性的，包括埃博拉病毒这些用到的东西，在国际上有一套专门的联合国包装的要求，我们叫UN包装，这个时候还有一大堆的跌落实验等等，在我们国家主管单位实际上是商业局，这个如果大家操作到这个层面，平常陆运不太受到限制，很大的原因是什么，确实航空在几个运输模式里面是要求最严格的。然后我们有些常温的包装。见上图。 

    有些温度控制的包装，我相信在座的比较了解。有些温度控制要求不是那么高的，或者要求更高的，各个厂商都做出来相对来说对应的方法，这些操作方面在国际上是比较同行的，只要你是疫苗传输行业，如果走的是航空运输，我相信大家对这个并不陌生。

    我们重点讲一下作为承运人，就是我们的货运代理，他在考虑这个的时候，大概走的步骤，他和航空公司打交道的时经历的过程。作为承运人来讲，作为航空公司怎么样考虑这些。首先我们说危险品，有几个东西，特别是在我们航空公司运输过程中，制冷的方式就是干冰，干冰在联合国运输法规里面专门有一个UN代码是1845，它是属于第九类，在上图左下角是典型的干冰的示意图，它在熔化或者释放的过程中，释放的是气，正是由于这样的原因，在最右边的表是国航根据不同的机型，不同的舱位，以及是否与动物同舱，对于每个里面装的最大干冰量是有限制的，最典型的用到所谓200公斤，意味着什么，如果你确实需要更多的干冰，有可能你要升机，不同的航班，还有一种情况，就是我的航程过长，这个过程中在中转的过程中，你可能要接着续干冰，有这个方面的服务的，比如像国航、东航。

    这个标准操作程序是航空公司，他们根据每个客户的情况，制定自己的SOP，包括他的收运过程，包括始发站，发货人，代理卡车公司，他会制定一系列大的SOP保证。航空界运输有一个鲜活易腐，冷冻的，医疗的都在这个大的范围内，有一个专门的操作程序。医药冷链产品作业指导书，航空公司会根据客户的要求进行操作，对于我们专用的设备，我们还要算出这一票货需要使用干冰的量，使用干冰量更多的是所谓货主负责，不是航空公司的事情，当然航空公司会协助这个事情，根据他使用的专业容器，，算出干冰量的使用，保证你整个过程能够安全，而且他要考虑航班延误，考虑到中转过程中这些综合因素。

     一般航空公司在我们国际这边操作，他会根据我们租赁工具箱或者客户之间互相的沟通，算出合适的干冰量，作为操作的依据。始发站，比如在欧洲，如果从法兰克福过来，它始发站有相应的在他的SOP里有这些要求，你要告诉人家航班，客户的温度调节要求，运输7日前必须向相应航空公司的保障，货物信息里面有联系电话，如果出现航班延误怎么做。货物的接收，都是始发站的工作，存储，托运人经过这些程序。信息要及时的，好了以后要通报，对于我们的始发站，如果收的是医药冷链运输的产品，要求也是内容比较多的，相对来说。主要要靠我们的始发站保证你这个所有的货物准备，文件能够满足我们的要求。目的站更多是监控，比如我们从法兰克福飞到北京，我们要做好接机的准备，货库操作，如果有破损，都有相应的规范，一般来讲，根据每个客户制定相应的操作程序。货物的提取，这些都是要严格按照这个书，当然从我们操作，航空公司而言，还有一个重要的东西，就是它的运输容器的回收问题，因为它通常是租的，专门的让一个航空公司专门准备满足适航要求的容器是不太现实的，更多的是做租赁，比如要求7天归还等等，相应的法律文件，证书，合同都要来保障这些。这里说到服务保障，包括目的地货站，始发货站，这些更多是航空公司的操作。

    在我们使用过程中，大家看到这个箱，是ULOD，顶部要留出一个2厘米左右的空间，保证你这个干冰的整个冷藏的气流不会被堵住，确保风扇不被遮挡，底部要求留一定的空间，确保冷空气在里面流动，还有有些货物的码放，在货柜里面专门划出了线，而且要考虑固定，在航空运输我们知道，在航空器起飞、降落的过程中，都是有可能的滑动，如果里边的货物没有固定好，是有一定的风险的。